Eelef Leit sinn gëschter Owend op Oahu gestuerwen, wéi e Beech 65-A90 Fliger kuerz nom Start vum Dillingham Airfield erofgefall assn der North Shore vun Oahu, Hawaii. Et gëtt als déidlechst kommerziell Loftfaartkatastroph am US Staat Hawaii fir déi lescht zwanzeg Joer ugesinn.
De Fliger huet anscheinend eng Geschicht vu Problemer. Am Joer 2016 huet den National Transportation Safety Board (NTSB) de folgende Bericht iwwer en Tëschefall gepost wann dëse Fliger a Kalifornien benotzt gouf.
Den 23. Juli 2016, ongeféier 1900 Pazifik Dagesliichtzäit, huet e Beech 65-A90, N256TA substantielle Schued no engem Kontrollverloscht wärend hien no beim Byron Airport (C83) Byron, Kalifornien erausgeklomm ass. De kommerzielle Pilot an déi 14 Passagéier goufen net blesséiert. De Fliger war op N80896 LLC registréiert, an operéiert vun Bay Area Skydiving ënner de Bestëmmunge vun 14 Code vun Federal Reglementer Part 91. Visuell meteorologesch Konditiounen herrscht a kee Fluchplang war fir de Sky-diving Fluch agereecht. De lokale Fluch huet C83 ëm 1851 fortgaang.
Laut dem Pilot, wéi de Fliger de geplangte Spronggebitt an Héicht, ongeféier 12,500 ft, mëttlere Mieresspigel, nogaang ass, huet hien e lénksen Tour initiéiert fir sech fir d'Dropzone opzestellen. Hien huet gesot datt de Fliger seng Loftgeschwindegkeet e bësse lues war an dunn "op eemol ass de Fliger abrupt gestoppt, no lénks gerullt an huet ugefaang Nues erof ze rotéieren." Hien huet gesot datt de Fliger "e puer erofgaang Faassrollen gemaach huet." Ee vun de Jumper, deen am Co-Piloten Sëtz sëtzt, huet e "haut Knall" während der Erhuelungssequenz héieren an huet gesot datt "de Pilot d'Drosselen net während der Erhuelung retardéiert huet, wat de Fliger ze vill Geschwindegkeet entwéckelt huet." De Jumper huet weider gesot datt hien während der Erhuelung d'G-Kraaft um Bauch gefillt huet. De Pilot sot, datt hien de Fliger temporär op eng Fligelniveau Haltung fir e puer Sekonnen erholl huet an observéiert datt de Fliger ongeféier 90 ° vun der geplangter Richtung war, a lues a Loftgeschwindegkeet.
Duerno huet de Pilot gesot datt et e "Schock" fir d'Kontrollen wier an "gläichzäiteg huet de Fliger plötzlech schwéier no lénks gebrach", eng zweete Kéier gestoppt an ugefaang no ënnen ze rotéieren. De Pilot huet den Sky-Divers gesot, aus dem Fliger ze sprangen. D'Fallschiermer hunn sech agehalen, an all si sinn erfollegräich aus dem Fliger erausgaang wärend dësem zweete Spin Event. De Pilot huet dunn d'Spin Erhuelungsprozeduren ouni scheinbar Effekt duerch ongeféier 9 Rotatiounen initiéiert a sot datt d'Rollrate vill méi séier war wéi déi éischt Spin-Event. Hien huet dunn béid Propeller Kontrollen Hiewel op d'Fiederpositioun gezunn a konnt de Spin erauskommen. Hien huet de Fliger op eng Haltung vu Flilleken a Pitchniveau erholl, awer kuerz duerno ass de Fliger "lénks gebrach" a fir d'drëtte Kéier gestoppt. De Pilot huet de Fliger erëm erëmfonnt andeems hien d'Pitchhaltung erofgesat huet an d'Loftgeschwindegkeet erhéicht huet.
De Pilot huet sech zréck op de Fluchhafen gedréint a well de Fliger onnormal gehandelt huet, huet hien de Lift Trimm op seng voll Nues up Positioun ugepasst fir him ze hëllefen e riichten an Niveau Fluch ze halen. Hien huet gesot datt déi voll Nues-up Trim-Astellung op der Approche benotzt gouf. Doriwwer eraus, de pilot fléien d ' Approche 15 arithmetik méi séier wéi erfuerdert, fir d' kompensatioun fir d ' steuerung vun enger däitlecher verréngerung vun der leeschtung vum lift.
De Pilot beschreift d'Landung als Nues niddereg relativ zu enger normaler Landung. No der Landung um C83 huet en Zeien festgestallt, datt de rietse horizontale Stabilisator vum Fliger, mam angeschlossene Lift, fehlt. Déi getrennte Fligerdeeler waren duerno an engem Feld e puer Kilometer südlech vum Fluchhafen lokaliséiert.
De Pilot huet gemellt datt et keng Abnormalitéite mam Fliger op de fréiere Flich deen Dag waren, oder während senger Pre-Flight Inspektioun fir den Accident Fluch. Hien huet gesot datt d'Wieder kloer wier an datt et e liichte Knäppche wier. Weider huet hien keng Motorproblemer während dem Fluch gemellt.
No Accident Untersuchung vum Fliger huet opgedeckt datt déi iewescht an déi ënnescht Haut vum Fligel net bemierkbar waren. D'Motormounts an déi lénks horizontal Stabilisator-Befestigungspunkte goufen op Iwwerstress iwwerpréift, awer kee gouf observéiert. Um lénksen horizontale Stabilisator goufen keng Zeeche vu Flatter observéiert.
De richtege horizontale Stabilisator, mam Lift ugeschloss, dee sech vum Fliger getrennt hat, gouf ënnersicht. De richtege Lift an de Lift Trimmtab bloufen un hir jeweileg Befestigungspunkte befestegt. Frakturen goufen op der Haapt- an hannendrun horizontal Spars op der rietser horizontal Stabilisator observéiert. Et gouf e bësse Falten op der Hautoberfläche. D'Befestigungsklammer, déi de richtege horizontale Stabilisator mam Fliger verbonnen huet, an dem aneren horizontalen Stabilisator, huet Frakturflächen op der rietser Säit gewisen, wou de richtege horizontale Stabilisator befestegt ass.
Portioune vum richtege horizontalen Stabilisator, Lift an der Befestigungsklammer goufen an den National Transportation Safety Board Materials Laboratory fir weider Untersuchung geschéckt. Vergréissert optesch Untersuchung vun de Frakturenflächen huet Features konsequent mat Iwwerstress Trennungen opgedeckt. Keng Indikatioun vu Middegkeet oder Korrosioun gouf beobachtet. Deformatiounen a Frakturmuster an de richtege horizontalen Stabilisator-Spars waren indikativ fir de Stabilisator-Spëtz ze béien an den ënneschten Spar huet och d'Riederung vun de Webs no uewen.
D'Flug manuell Spin Erhuelung vum Fliger seet: "Beweegt direkt d'Kontrollkolonne voll no vir, setzt voll Rudder entgéint der Richtung vum Spin, a reduzéiert d'Kraaft op béide Motore fir Idle. Dës dräi Aktiounen sollen sou no gläichzäiteg wéi méiglech gemaach ginn, da weider dës Kontrollpositioun ze halen bis d'Rotatioun stoppt an dann all Kontrollen neutraliséieren an e glat Auszuch ausféieren. Ailerons sollten neutral sinn wärend der Erhuelung.
D'Gewiicht an d'Gläichgewiicht vum Fliger goufen fir den Accident Fluch berechent. De Schwéierpunkt (CG) gouf geschat op ongeféier 6-7 Unitéiten hannert der Grenz. Wéinst dem Schwéierpunkt (cg) hannert der Grenz war, konnt de maximal zulässlechen Bruttogewiicht net zur Zäit vum Accident bestëmmt ginn. Geméiss dem FAA Pilot Handbook of Aeronautical Knowledge seet, "wéi de CG no hannen bewegt, geschitt e manner stabile Conditioun, wat d'Fäegkeet vum Fliger reduzéiert fir sech selwer no Manöveren oder Turbulenzen ze riichten."
